BMW Z4 Coupe и Nissan 350Z

Согласитесь, внешне автомобили не похожи друг на друга, как азиат на европейца. Оба выглядят агрессивно, всем своим обликом свидетельствуя о недюжинном потенциале, и тот, и другой отличает безукоризненный стиль, но они — разные. Так что именно личные представления о прекрасном в данном случае играют ключевую роль.

Nissan 350Z после рестайлинга обрел несколько новых выразительных деталей. На поперечине в багажнике (это не просто дань славным спортивным традициям, а необходимая для усиления жесткости кузова деталь) теперь гордо поблескивает надпись «350Z». Ее всегда видно сквозь заднее стекло — красиво, но не слишком функционально, поскольку нет шторки, прикрывающей отсек от посторонних взглядов. В BMW Z4 такая шторка, к слову, имеется. Из-за той же очень полезной распорки объем багажного отсека в Nissan составляет 235 литров — на 50 л меньше, чем в BMW. Зато в салоне мест для мелкой поклажи тут больше, чем в баварском купе. Да, в конце концов, не рассаду же на дачу возят в такой машине, а сумка для гольфа или несколько пакетов из супермаркета в багажник влезут легко.

«Трехсот пятидесятый» теперь щеголяет новым, более массивным передним бампером с удлиненными вертикальными указателями поворотов, стильными фарами и кормовыми фонарями на светодиодах. В целом автомобиль заметно посвежел, я бы сказал — улучшилось его визуальное восприятие, дизайнерские новации заметны, хотя кардинально практически ничего не изменилось. Попутно замечу, что Nissan 350Z длиннее, шире, выше и тяжелее BMW Z4 Coupe. И уже в силу этих отличий он дружелюбнее к водителю.

Например, забираться в него легче, удобнее благодаря более широким дверным проемам. Внутри ты мгновенно понимаешь, что машина предназначена для стремительной езды, однако ощущаешь комфорт, даже уют салона. Широкие кресла, что не мешает им иметь развитую боковую поддержку, обшиты кожей и оборудованы электроприводом. Лишь регулировка по высоте — механическая. Как вы понимаете, найти удобную и правильную посадку за рулем не сложно, пусть рулевая колонка и регулируется только по высоте — зато вместе с щитком приборов, поэтому «колодцы» с циферблатами всегда перед глазами, обод баранки перекрыть их не может. Да и в целом к эргономике водительского места нареканий быть не может. Центральная консоль «пестрит» кнопками и переключателями, но разобраться в них и манипулировать нужными в дальнейшем — легче легкого.

Спортивность модели подчеркивается не только металлическими вставками и перфорацией на педалях, но и тремя «чисто гоночными» стрелочными индикаторами, расположенными поверх центральной консоли и развернутыми в сторону водителя. Это, как и полагается, датчики температуры и давления масла, а также вольтметр. Нельзя не отметить и тот факт, что материалы отделки интерьера стали более качественными и приятными на ощупь. Высокий уровень комфорта, с другой стороны, как бы намекает на возможность не только носиться, сломя голову, но и размеренно передвигаться в городской черте. Хотя набалдашник механической 6-ступенчатой коробки передач справа под рукой провоцирует заняться «настоящим драйвом». Но, уверяю вас, читатель, это наслаждение скоростью никуда не денется, с этим мы успеем. А пока присмотримся к BMW — детали, еще раз подчеркну, имеют огромное значение.

Z4 едва не противоположность 350Z. Взгляните на них еще раз. Если купе Nissan — это неприкрытая агрессия, то BMW — это «чистый адреналин». BMW Z4, безусловно, красива, я бы сказал, она выглядит бескомпромиссно и по-спортивному высокомерно. И облик, спешу заметить, вполне отражает характер этого купе. Одна вытянутая, как у гончей, «морда» чего стоит. Подготовленный водитель сразу скажет, что управляться с таким автомобилем непросто, это надо уметь.

Вы исподволь чувствуете его норов, уже забираясь внутрь — усесться в BMW Z4 гораздо сложнее, чем в Nissan. Широкий порог, узкий дверной проем. И в салоне — без лишних сантиментов, вы оказываетесь, словно в гоночном болиде. Нарочито грубоватый пластик, огромная металлическая накладка на торпедо, резкие линии. Но вот из передней панели всплывает цветной монитор, вы кладете руки на пухлую, оптимального диаметра баранку, пользуетесь электрорегулировками сиденья, видите справа небольшую рукоять автоматической КП, и у вас появляется мысль, что о комфорте конструкторы все же не забыли. Не забыли, конечно, но — не настолько, чтобы вас хоть на минуту покинуло ощущение, что вы находитесь не в кокпите.

Вот ведь, что любопытно: купе BMW оборудовано богаче, чем 350Z — в нем есть, к примеру, датчики дождя и освещенности, чего лишен Nissan, в нем имеется даже система круиз-контроля. Но японский автомобиль явно комфортабельней, просторней и функциональней. Притом, что в нем я не обнаружил ни пепельницы, ни бардачка перед пассажиром. Однако и в салоне BMW Z4 ощутил нехватку отсеков — между сиденьями можно разместить разве что футляр для очков. Все полезное пространство между спинками кресел и стенкой багажника заняли CD-чейнджер на 6 дисков и DVD-проигрыватель для навигационной системы. Тем не менее, в BMW все сделано «правильно» — для драйва, а не для расслабления. Чтобы вы не отвлекались, доставая откуда-то сбоку вдруг понадобившуюся вещь — остановитесь и откройте багажник. Послушать музыку или попить — бутылку с минералкой можно пристроить под рукой — тут еще дозволяется, а о большем и не мечтайте, только — драйв!

Баварский механизм
Да, прежде чем стартовать на BMW Z4, не стоит сразу ставить диск с любимой арией. Ощутите едва заметную дрожь на холостых и насладитесь вначале звуком мотора и великолепно настроенной выхлопной системы при первом же разгоне. Не пожалеете!

Вы даже не сильно и не резко нажимаете на педаль акселератора, а купе уже устремляется «в даль светлую». И тут же автомобиль словно переходит на «ты», и начинаются «провокации» — мол, хочешь услыхать настоящий спортивный рык? А чтобы окружающий пейзаж слился в одну пеструю ленту? Просто утопи педаль в пол, не мешкай — и превосходно настроенный Tiptronic незамедлительно тебя поймет, а купе, наконец, покажет, на что способно. А способно оно, как вы догадываетесь, на многое. Тут важно, чтобы его возможности находились в полном согласии со здравым рассудком и водительскими навыками.

Со своей стороны, машина вам поможет всем, чем располагает. Подвески зубодробительные, передающие телу каждую неровность асфальта, зато они позволяют чувствовать BMW Z4, как правую руку, и обеспечивают устойчивость на высоких скоростях. Стандартно устанавливаемая система стабилизации вкупе со всеми остальными «электронными контролерами» готова подкорректировать ошибки, но она настроена таким образом, чтобы водитель имел возможность позволить себе определенные вольности. Например, небольшой занос задней оси — забавляйтесь, но помните, что от вас требуется молниеносная реакция, и даже электроника на нее рассчитывает. Ведь благодаря конструктивным особенностям (центр тяжести расположен внутри колесной базы), скольжения на BMW Z4 — штука очень опасная. Чуть опоздал с корректировкой, «перекрутил» руль — незамедлительно получишь разворот. Хотя с активированной системой стабилизации выйдет, скорее всего, не разворот, а какая-нибудь немыслимая кривая — электроника довольно дерзко обрубает подачу топлива и притормаживает одно или несколько колес. В общем, «поболтает». Но рассчитывать, что в любых ситуациях можно отделаться «малой кровью», полагаясь на DSC, ни в коем случае нельзя. Против законов физики, как и против откровенной провокации, любая компьютерная программа бессильна.

Чтобы водитель мог не допускать чрезвычайных ситуаций, BMW Z4 наделили «прозрачным» рулевым управлением и великолепными тормозами. Ведь удивительным образом скорость в BMW Z4 практически не ощущается. Кузов буквально прижимается к дороге, и все что вы слышите, так это залихватский звук силового агрегата. Особенно приятно, что и с «низов» автомобиль ускоряется отменно, хотя полностью потенциал знаменитой рядной баварской «шестерки» раскрывается после 3500 об/мин. Словом, «драйва» в BMW Z4 хватает с лихвой.

Японский скороход

Сказанное вовсе не означает, что Nissan 350Z меркнет на фоне BMW. И в этой машине каждое нажатие на педаль акселератора приводит к мягкому «прилипанию» к спинке сиденья. После обновления 3,5-литровый V6 выдает все 300 л.с. Не подготовленный к такому запасу мощности и крутящего момента (353 Нм) человек вначале пугается, но как-то быстро потом привыкает. И ему уже может казаться, что автомобиль «стоит», когда стрелка спидометра замирает на отметке «100».

Впрочем, я несколько гиперболизирую. Потому как о движении не дадут позабыть шумы. В салоне 350Z явно не так тихо, как в салоне BMW Z4. И дело вовсе не в «голосе» мотора — его-то как раз, на мой взгляд, недостает, а на оборотах до 4500 и вовсе не слышно. Зато внутрь легко проникают и шелест покрышек, и стук камешков о днище, и другие посторонние звуки. Их, конечно, можно заглушить с помощью неплохой музыкальной системы Bose, но, воля ваша, и шумоизоляция могла бы быть «потолще».

Это, пожалуй, единственное нарекание по части комфорта. И в 350Z — жестко, но не так, как в BMW. При этом кренов кузова просто нет, передачи МКП переключаются с потрясающей четкостью. Но 3,5-литровый V6 Nissan довольно ровен, отчего ускорение хотя и быстрое, но без особо ярких «всплесков». Если добавить к этому более чем спокойный звук выхлопной системы, то невольно возникают сравнения с компьютерным симулятором гонок. Пейзаж за окнами движется все быстрее, но вы практически этого не ощущаете. Оттого в голове возникает глупый вопрос: «И что это все сегодня так медленно едут?» Впрочем, обгонять «тихоходов» одно удовольствие — чуть повернул баранку, и уже перестроился, скользнув в едва заметный просвет между машинами. Сидящий справа пассажир не успевает даже «ойкнуть». А при быстрой езде проявляется еще и самодовольное рычание силового агрегата — приятно!

350Z в целом — не менее бескомпромиссный автомобиль, который также предъявляет довольно высокие требования к сидящему за рулем. Расслабляться не стоит, особенно если захотелось отключить систему стабилизации ESP. Она, кстати, таких вольностей, как DSC на BMW, не допускает, и при первых же признаках пробуксовки или заноса вступает в работу. Но в скольжениях Nissan 350Z, по моим наблюдениям, более прогнозируем. Что объясняется, в том числе, несколько иной компоновкой — довольно тяжелый V6 сильнее загружает передние колеса, а не менее прозрачное и острое рулевое управление позволяют быстро корректировать траекторию движения. Тут важно, опять же, не «перекрутить» руль, иначе может серьезно «размотать». Благо тормозные механизмы Brembo настолько эффективны и грамотно настроены, что при экстренном торможении автомобиль встает, как вкопанный. Кстати, во время тестов ни я, ни мой пассажир, ни разу не рискнули прокатиться на 350Z не пристегнутыми. Что избавило нас от шишек при резких торможениях.

Выбор за вами
Отдышавшись от теста и приведя мысли в порядок, я пришел к простому выводу — обе машины великолепны. Если на BMW Z4 можно немедля отправиться на гоночную трассу, то Nissan 350Z производит впечатление более уютного автомобиля, отлично подходящего для дальнейшей доводки. Обе «зетки» — обладают задиристым характером и способны подарить истинное удовольствие от вождения. Дело, как говориться, в нюансах, о которых я и попытался рассказать. Осталось упомянуть о ценах. Продавцы просят $66 640 за Nissan 350Z в топ-версии, и 59 100 евро — за BMW Z4 3,0SiA.